A chi è utile il Ponte sullo Stretto?
Il governo Meloni rispolvera il progetto di un ponte tra Calabria e Sicilia, un’opera insostenibile, sia dal punto di vista ambientale che per la finanza pubblica. Sono altri i cantieri di cui questi territori hanno bisogno
La vera urgenza da affrontare è la partenza di quei cantieri per la transizione ecologica necessari per permettere ai cittadini e alle merci di muoversi in Calabria e Sicilia come in un paese civile.
La mobilità extraurbana va sostenuta con una massiccia “cura del ferro”, che permetta a milioni di pendolari di muoversi in modo civile su treni nuovi, frequenti e puntuali, e alle merci di spostarsi nel Paese passando dal mare alle città, scendendo dalle navi porta container e salendo su treni che le fanno arrivare nei centri urbani senza viaggiare su un Tir, magari per poi essere distribuite nelle città con mezzi elettrici. I porti vanno dotati di banchine elettrificate per liberare dallo smog le comunità che lavorano all’interno e quelle che vivono a ridosso delle aree portuali. In questo scenario è davvero senza senso continuare a parlare di cattedrali nel deserto come il Ponte sullo Stretto di Messina.
I cittadini siciliani e calabresi hanno diritto a proposte credibili di rilancio degli spostamenti attraverso connessioni ferroviarie, navali e aeree più semplici tra le regioni, verso nord e anche con il resto del Mezzogiorno, non di aspettare altre promesse e rinviare il cambiamento di qualche decennio.
È infatti ripartita la retorica di questa “grande opera”, utile solo a buttare al vento altri soldi pubblici, dopo il miliardo di euro che fino ad oggi sono costati studi e consulenze, stipendi della società stretto di Messina.
Infrastrutture di questo tipo e di questa lunghezza si fanno ovunque
FALSO. Il progetto prevede una campata unica di 3,3 km di lunghezza, quello con la campata più lunga al mondo, il ponte dei Dardanelli in Turchia, è di circa 2 km ed è solo stradale. E poi Calabria meridionale e Sicilia orientale sono comprese nella zona sismica 1 (a maggior pericolosità), secondo la classificazione (aggiornata al 2020) del dipartimento di Protezione Civile.
Serve a chi ogni giorno si sposta da una sponda all’altra
FALSO. Il punto minimo di attraversamento si allontanerebbe dalle aree metropolitane di Messina e Reggio, peggiorando spostamenti e tempi di percorrenza per le 4.500 persone che fanno i pendolari tra le due sponde, addirittura raddoppiando i tempi per chi parte da un capoluogo per raggiungere l’altro. Con il ponte il percorso avrebbe una durata poco inferiore a un’ora, con un risparmio di 15 minuti rispetto al tragitto in traghetto con auto, che impiega 30 minuti ma a cui va aggiunto l’imbarco. Peggiori, invece, i tempi per chi usa il trasporto pubblico.
Grazie all’alta velocità, renderebbe rapidi i collegamenti delle città siciliane con Roma e il Nord
FALSO. Secondo le previsioni di Fs, il tempo di percorrenza tra Roma e Palermo sarà di 7 ore. Ma solo quando anche i lavori dell’alta velocità tra Palermo e Messina e tra Reggio e Salerno saranno completati. Tempi non competitivi con i collegamenti aerei. Inoltre, il piano complementare al Pnrr finanzia con 10 miliardi solo una tratta della Salerno-Reggio, che non sarà completata prima del 2030 e che allungando il tragitto di 52 km permetterebbe di risparmiare solo 5 minuti rispetto al percorso attuale.
Sarà sostenibile dal punto di vista ambientale
FALSO. Qualunque sforzo per rendere sostenibile l’infrastruttura verrebbe annullato dall’impatto sulle 2 Zone di protezione speciale e sulle 11 Zone speciali di conservazione. Nello Stretto c’è una delle più alte concentrazioni di biodiversità al mondo e già nel 2005 Bruxelles era pronta ad aprire una procedura d’infrazione contro l’Italia proprio in relazione al progetto. Rilevanti sarebbero anche gli impatti sull’ecosistema marino, dove sono presenti flussi migratori e passaggi di cetacei, oltre che specie abissali e praterie di Posidonia.
Il Ponte è economicamente sostenibile
FALSO. È stato già speso 1 miliardo di euro in progetti, ma non si ha ancora idea di quanto costerebbe. Siamo passati dai quasi 5 miliardi stimati nel 2001 ai 6,3 nel 2011, fino agli 8,5 del 2012. Nell’ultimo decreto del governo, il costo per fare il ponte e le opere ferroviarie e stradali di accesso è di 14,6 miliardi. Il doppio rispetto al Fondo con il quale ogni anno vengono finanziati i servizi di trasporto su gomma e ferro in tutta Italia.